Insula vrajbei lor | Danemarca și Suedia, ceartă din cauza unui proiect futurist al Copenhagăi

În această lună, Parlamentul de la Copenhaga începe dezbaterile asupra unuia dintre cele mai mari proiecte inginerești din istoria Danemarcei: construirea unei noi insule artificiale numită Lynetteholm. Dacă va fi aprobat, un nou teritoriu de 2,8 kilometri pătrați va răsări din mare chiar la nord de centrul capitalei Copenhaga. Pe termen mediu-lung, adică până în 2050, insula ar putea găzdui până la 35.000 de locuitori. Pe lângă susținătorii entuziaști, proiectul are și mulți critici. Activiștilor de mediu din Danemarca li s-a alăturat recent vecinul de peste apă, Suedia, potrivit Bloomberg.

Argumentația proiectului arată că Lynetteholm nu doar că va veni să ușureze criza cronică de locuințe din capitala daneză, ci ar urma să acționeze și ca un punct de pornire pentru o regândire ambițioasă a infrastructurii orașului.

Veniturile publice provenite din dezvoltarea rezidențială a insulei ar urma să finanțeze un nou tunel sub port, prin care va circula o nouă linie de metrou, precum și o șosea de mare viteză care să scurteze durata de deplasare de la aeroport înspre zona de nord a orașului, care cuprinde așa-numita ”centură de whisky” (”Whiskybæltet”), zonă preponderent rezidențială, locuită de danezi din clasa medie și superioară, din punctul de vedere al nivelului de trai.

Proiectul, operat printr-o companie de proiect înființată prin parteneriat public-privat, numită By og Havn (”Oraș și Port”), în care intră atât municipalitatea din Copenhaga, cât și Ministerul danez al transporturilor, va remodela atât linia de coastă a orașului la strâmtoarea Øresund, cât și rețeaua de tranzit.

Dar, pe măsură ce decizia se apropie, criticii avertizează că Lynetteholm ar putea aduce daune grave mediului. Printre critici nu se regăsesc doar grupuri daneze care militează pentru protecția a mediului, ci și un partener internațional de importanță maximă pentru statul danez: autoritățile din Suedia.

Pe  22 februarie, oficialii din regiunea suedeză Scania (Skåne), aflată chiar de partea cealaltă a celebrului pod Øresund/Öresund față de Copenhaga, au anunțat că se opun proiectului, întrucât riscă să modifice circulația curenților oceanici.

”Öresund este o strâmtoare îngustă, cu un echilibru ecologic foarte fragil care se regăsește în apele sale, așa că trebuie să îl menținem în condiție perfectă”, a declarat Kristian Wennberg, șeful serviciilor de administrare a apelor din Scania. ”Există riscul de contaminare și de reducere a debitului de apă în strâmtoare. Deja Marea Baltică nu se află în cea mai bună stare din punct de vedere ecologic și nu dorim nici cea mai mică alterare a acesteia”, a mai spus el.

Chiar și fără aceste obiecții, construirea Lynetteholm poate părea un proiect megalomanic, iar beneficiile de pe urma lui ar fi modice.

Insula Lynetteholm, privită în context

Totuși, Lynetteholm este doar cea mai recentă piesă care ar urma să fie amplasată într-un puzzle uriaș, care reprezintă strategia de dezvoltare urbană pe care Copenhaga a pus-o în practică de câteva decenii, stârnind multă invidie și câștigându-și multe laude.

Spre deosebire de multe alte porturi europene importante care s-au lovit de dificultăți majore după adoptarea pe scară largă a containerelor de transport maritim, după Al 2-lea Război Mondial, care a făcut ca o mare parte a activității de transport maritim să migreze către terminalele mari de ape adânci, portul Copenhaga nu a abandonat utilizarea docurilor sale centrale până în anii ’90.

De atunci, orașul și-a reamenajat zona litorală de pe malul strâmtorii. Vechi zone industriale s-au transformat din temelii. Insula Hârtiei (Papirøen), cu uriașele sale hale tipografice, de producție a hârtiei și depozite de produse și materiale, s-a transformat în spații destinate industriilor creative, apoi a devenit un cartier cu locuințe de lux.

Însă criza locuințelor este majoră. Insula Sjælland, pe care se află orașului, duce mare lipsă de spațiu pentru noi dezvoltări, deși între timp populația crește, iar oferta de locuințe nu mai poate nicidecum să satisfacă cererea. Prin urmare, găsirea de terenuri pentru locuințe noi ar fi binevenită, chiar dacă terenul în sine trebuie pur și simplu fabricat.

Modelul ”Copenhaga”

Municipalitatea din Copenhaga a fost sufletul acestui proces de schimbare la față a metropolei. La sfârșitul anilor 1980, companiile publice – grupate laolaltă și redenumite ”By og Havn” în 2007 – derulează proiecte majore în oraș. De altfel, deși la o scară mai mică, o insulă artificială a fost deja construită cu succes în zona portului sudic al orașului (care se deschide nu spre strâmtoarea Øresund, ci spre Golful Køge). Aceste proiecte au reprezintă o componentă cheie a ceea ce se numește adesea ”Modelul Copenhaga”, prin care By og Havn a reușit să reamenajeze bătrânul port, aducând, în același timp, bani buni la vistieria municipală.

Când orașul a fost în pericol de faliment la începutul anilor 1990, utilizarea acestui model a ajutat la reechilibrarea finanțelor municipalității. De atunci, a fost dat drept exemplu de bune practici în toată lumea ca instrument de salvare și regenerare urbană a orașelor post-industriale aflate în dificultate, nu doar în SUA, ci și în alte părți ale lumii.

Modelul Copenhaga a atras și destule critici.

Arhitectul și urbanistul danez Jan Gehl, printre alții, a susținut că utilizarea terenurilor de stat pentru a construi proiecte flamboaiante pentru un profit pe termen scurt doar coafează o realitate în care este nevoie de o ofertă masivă de case la prețuri accesibile, pentru a atenua criza imobiliară din Copenhaga.

”În cazul multor proiecte de felul ăsta, concentrate pe interesul dezvoltatorilor, pe nimeni nu interesează să construiască o zonă rezidențială bună, cu adevărat”, spunea el în 2016, pentru Bloomberg. ”Tot interesul a fost să se pună în vânzare o marfă care să se vândă repede și bine.”

Alți critici spun că modelul este defect prin definiție.

Când s-a tras linie după inaugurarea primei linii de metrou a orașului, în 2007, bugetul inițial al proiectului fusese depășit de peste trei ori, iar traficul a fost mai slab decât arătaseră estimările. Prin urmare, By og Havn a rămas înglodat în datorii enorme și sub presiunea tot mai mare de a se gândi la proiecte care să stoarcă profituri maxime din investițiile făcute.

Deși, între timp By og Havn a reușit să se redreseze financiar și a dat asigurări că situația sa este sustenabilă, nevoia de a o menține sau de a o îmbunătăți pune în continuare presiune asupra sa și încearcă să găsească (sau să creeze) noi terenuri pentru dezvoltarea de proiecte.

Când au fost discutate pentru prima dată planurile pentru noua insulă Lynetteholm, în 2018, unii consilieri locali au fost de părere că singurul rezultat ar fi urmat să fie construirea de case scumpe pentru bogați.

”Este extrem de important ca terenul să nu fie vândut la prețurile pieței”, a spus Ninna Hedeager Olsen, comisarul pentru tehnologie și mediu al orașului și membru al Enhedlisten, un partid minoritar cu orientare de stânga ecologistă al coaliției aflată la putere în Consiliul Municipal.

Vorbind despre Lynetteholm pentru revista de tehnică și inginerie Ingeniøren, ea a avertizat că ”dacă așa vor sta lucrurile, atunci nu va fi decât un alt proiect VIP, în care persoanele cu venituri normale nu vor avea acces și unde costurile creării unor zone verzi de calitate vor fi prea mari pentru municipalitate.”

”Insula lui Pepelea”

Preocupările privitoare la mediu au fost ridicate și de alte voci critice, care au atras atenția asupra faptului că acest stil de dezvoltare a pus deja în pericol zone liminale valoroase și habitate sălbatice.

Exact acesta este sensul obiecțiilor Suediei față de Lynetteholm.

Fâșia de mare dintre Suedia și Danemarca are o lățime de doar puțin peste patru mile marine în cel mai îngust punct al strâmtorii Øresund/Öresund, iar al treilea cel mai mare oraș suedez, Malmö, este la o aruncătură de băț de țărmul danez, apărând limpede în raza vizuală a cuiva care se uită dinspre Danemarca, într-una dintre rarele zile fără ceață, desigur.

Echilibrul marin din regiune, inclusă în rețeaua de habitate protejate a Uniunii Europene – Natura 2000, este deosebit de fragil, întrucât strâmtoarea este singura ieșire a Mării Baltice spre Marea Nordului și, mai departe, spre Oceanul Atlantic.

Din pricina hipoxiei induse de deșeurile umane, nivelurile de oxigen din apele marine ale regiunii au ajuns deja la niveluri minime record în ultimii 1.500 de ani în Marea Baltică. Diminuarea fluxului de apă mai bogată în oxigen din largul mării Nordului, prin strâmtoare, chiar și cu puțin, ar putea să conducă la consolidarea acestei tendințe de deteriorare a condiției apei marine din punctul de vedere al concentrației de oxigen.

Studiul de impact asupra mediului al proiectului Lynetteholm nu a reușit să liniștească aceste temeri, spun criticii, deoarece se referă doar la construcția imediată a insulei, în mod izolat, fără a evalua și efectele potențiale ale viitoarelor construcții adiacente – tunelurile pe sub port, extinderea metroului și transferul activităților de tratare a apelor uzate, care se desfășoară în prezent pe o parte din teritoriul unde este prevăzută amplasarea insulei. Așadar, deși tunelul și metroul sunt menționate drept argumente esențiale pentru proiectul de construcție a insulei, nu există încă materiale care să le evalueze impactul.

Un material publicat tot în revista Ingeniøren arăta că studiile preliminare pentru tunelul pe sub port și pentru șosea nu sunt încă gata. Politicienii danezi abia așteaptă ca proiectul să prindă viteză, susține autorul articolului, pentru că schemele de dezvoltare alternativă ar putea ”să pară mai puțin elegante și strălucitoare agățate la butoniera foștilor primari și prim-miniștri”.

Totuși, Lynetteholm continuă să se bucure de un sprijin politic larg, iar By og Havn respinge ideea că procesul de aprobare a proiectului este incomplet.

”Studiul amănunțit privind impactul asupra mediului arată că efectul asupra debitului și calității apei este atât de mic încât nu necesită luarea de măsuri suplimentare”, a declarat Ingvar Sejr Hansen, directorul executiv de dezvoltare și vânzări al By og Havn, într-o declarație adresată Bloomberg. ”În orice caz, este o chestiune importantă și am luat notă de îngrijorarea din partea Suediei. Vom purta un dialog despre fluxul de apă, despre concentrația de oxigen din apă și așa mai departe”.

Ca precedent în favoarea cauzei sale, By og Havn menționează succesul pe care l-a avut compania cu podul peste strâmtoarea Øresund/Öresund (Øresundsbroen/Öresundsbron).

Distanța de aproape 8 kilometri care separă Suedia de Danemarca este făcută nu doar pe pod, ci șoseaua ajunge și pe o insulă artificială, pe partea daneză, numită Peberholm, care a fost construită special pentru proiect.

”Când a fost planificat podul care leagă Danemarca și Suedia, au fost lansate preocupări similare dinspre anumite voci din Suedia. Pe atunci am ajuns la o înțelegere și am găsit câteva soluții și sunt sigur că la fel vom face și de această dată”, spune Hansen.

Podul (în a cărui construcție nu a fost implicat By og Havn) este într-adevăr o minune a tehnologiei și ingineriei.

Însă, reprezintă și un mare semnal de alarmă cu privire la complexitatea planificării infrastructurii transfrontaliere.

Finalizat în 2000, podul trebuia să anunțe o integrare urbană mai mare între Copenhaga și Malmö, care ar fi dus, în cele din urmă, la crearea un sistem de metrou comun.

Atâta doar că între timp s-au întâmplat multe. Criza refugiaților din 2016 a impus reintroducerea verificărilor la granița dintre cele două state, iar acum, din cauza pandemiei, Danemarca a interzis toate traversările neesențiale ale podului, prin aceasta, făcând naveta mai lungă și, mai apoi, de-a dreptul imposibilă. Ceea ce nu înseamnă că podul nu a meritat construit. Însă povestea lui și a lucrurilor care s-au petrecut din 2000 încoace arată că implicarea unui stat vecin, indiferent cât de apropiat, poate aduce și destule capcane, pe lângă beneficii.