Oravița-Anina, aproape de desființare. CFR ignoră o bijuterie feroviară, Semmering-ul bănățean

Timp de citire: 5 minute

Duminică, 12 decembrie 2021, va intra în vigoare noul Mers al Trenurilor, care va fi valabil până pe 10 decembrie 2022. Potrivit documentului, CFR Călători va închide parțial circulația pe linia de cale ferată Oravița-Anina, limitând-o doar la zilele de weekend, fapt ce a stârnit nemulțumirea autorităților locale, potrivit publicației Reper24, citată de Club Feroviar.

”În perioadele 12.12.2021-31.03.2022 și 01.11-10.12.2022 circulă în zilele de V, S, D, iar în zilele de L, Ma, Mi, J circulă cu ordin special. Circulă permanent în perioada 01.04-31.10.2022”.

Aceasta este mențiunea care apare în Mersul Trenurilor 2021-2022, care va intra în vigoare duminică, 12 decembrie, în dreptul perechii de trenuri Regio 9695/9694 de pe secția 125 Oravița-Anina și retur.

Primăriile orașelor Oravița și Anina, capetele de linie ale Semmering-ului bănățean, așa cum este cunoscut tronsonul de cale ferată, susțin că această decizie reprezintă primul pas spre închiderea definitivă a liniei. Reprezentanții autorităților locale intenționau să facă demersurile necesare pentru includerea liniei în patrimoniul UNESCO, dar acestea vor rămâne acum fără obiect.

”Linia de cale ferată Oravița-Anina nu mai are nevoie de prezentare. E unică în România și remarcabilă în sud estul Europei. Are toate caracteristicile unui brand al Banatului Montan, al României. Și este și o linie rentabilă. După estimările reprezentanților info-centrului din Anina, pentru ianuarie-octombrie 2021 pe ruta Oravița-Anina și retur au fost aproximativ 30.000 pasageri, majoritatea turiști. În aceste condiții, circulația limitată doar la zilele de weekend în perioada de iarnă ar avea ca efect cert distrugerea căii de rulare din cauza oxidării sau blocarea în cazul căderilor intense de zăpadă. Din experiența unor situații similare ar fi primul pas spre închiderea liniei. Consecințele ar fi grave. S-ar pierde un brand valoros, s-ar afecta turismul în zonele Anina, Oravița, Valea Minișului și s-ar irosi demersurile deja efectuate pentru includerea acesteia în patrimoniul UNESCO”, potrivit Primăriei din Anina.

Reprezentanții administrației locale spun că soluția firească ar fi păstrarea acestei linii în funcțiune, integrarea acesteia între obiectivele turistice remarcabile din Anina și Oravița (viitorul muzeu al mineritului, Teatrul din Oravița – după renovare etc.), nu abandonarea prin ”conservarea” sau reducerea inutilă a traficului.

Cea mai veche gară din România. Sursa foto: DrumLiber.ro.

Ei arată că, prin limitarea curselor doar în zilele de vineri, sâmbătă și duminică, nu s-ar face economie decât 400 de litri de motorină, respectiv doar carburantul pe cele patru zile din săptâmână când nu circulă.

”Personalul este plătit, deci nu vedem logica acestui program, avariile fiind mult mai mari (nu se poate deszăpezi băgând plugul, se depune rugină pe șine, creând acele gropi în ciuperca șinei, în zona în care avem o declivitate de 21% (Lișava – Gârliște)“, se mai arată în comunicatul citat.

În primăvară, CJ Caraș-Severin promitea revitalizarea și modernizarea traficului feroviar

În luna mai, președintele Consiliului Județean Caraș-Severin, Romeo Dunca, declara pentru Radio Reșița că instituția are în plan reabilitarea gărilor din Anina şi Oraviţa, dar şi prelungirea traseului pe la Iam, până la Biserica Albă din Serbia.

“Cu toții știm starea căii ferate dintre Anina și Oravița, problemele vagoanelor care se defectează, dar și a faptului că mulți turiști riscă să rămână pe jos atunci când aleg să folosească această cale ferată. Astfel că ne-am propus să găsim soluții pentru remedierea acestora. Restaurarea gărilor din Anina și Oravița este un alt obiectiv pe care ne dorim să-l putem duce la bun sfârșit, iar directorul CFR Infrastructură, Ion Stoichescu, ne-a asigurat de sprijinul său. Cele două gări aparțin patrimoniului cultural clasa A, astfel că este imperios necesar să intervenim și asupra lor”, a declarat președintele Consiliului Județean, Romeo Dunca, citat de Radio Reșița.

Dunca spunea atunci că s-au convenit câteva măsuri care ar fi urmat să fie luate urgent, pentru dezvoltarea și revitalizarea turismului feroviar în jurul celebrului tronson Oravița-Anina:

Contactarea unui operator privat care să poată eventual suplimenta cu încă o garnitură de tren pe cele două existente;
Identificarea unor soluții rapide pentru a putea interveni în renovarea unor spații din cele 2 gări, Anina și Oravița, inclusiv în perimetrul zonei din fața clădirilor;
Construcția de parcări și spații comerciale;
Restaurarea și chiar repunerea în circulație a locomotivei cu abur care, în momentul de față, este expusă ca piesă de muzeu și care, în urma restaurării, ar da un iz istoric acestor călătorii;
Posibilitatea ca de anul viitor să se opereze cel puțin o cursă suplimentară pe zi în sezonul turistic;
Posibilitatea staționării în gară pentru un timp suplimentar, astfel încât turiștii să poată coborî pentru a imortaliza momentele și peisajele prin fotografiere;
Prelungirea traseului pe la Iam până la Biserica Albă din Serbia în parteneriat cu autoritățile sârbe.

Sursa foto: DrumLiber.ro.

Calea ferată Oravița-Anina

Cea mai veche cale ferată montană din Sud-Estul Europei, inaugurată la 15 decembrie 1863. De asemenea, este al cincilea cel mai vechi tronson de cale ferată de pe teritoriul actual al României. Înaintea ei fost construite liniile Oraviţa-Baziaş (1854), Timişoara-Szeged – prin Sânnicolau Mare (1857), Timişoara-Baziaş (1858) şi Constanţa-Cernavodă (4 octombrie 1860).
Gara din Oravița a fost inaugurată în 1854, fiind cea mai veche gară din România. În plus, gara din Oravița este prima gară dotată cu lift-pasaj pentru marfă, în condițiile în care peronul este situat mai sus decât nivelul străzii.
Numele de ”Semmering bănățean” face referire la cea mai veche cale ferată montană din Europa – Die Semmeringbahn din Austria. Este îndeobște considerată prima cale ferată montană din lume, date fiind dificultățile de construcție cauzate de relief, declivitățile și construcțiile inginerești absolut unice în epocă. Este încă pe deplin funcțională, fiind parte a liniei magistrale Südbahn, operată de Căile Ferate Federale Austriece, care face legătura dintre capitala Viena și granița Austriei cu Slovenia, prin punctul de la Spielfeld.
Pentru construcția liniei Oravița-Anina, austriecii, sub stăpânirea cărora era Banatul, au adus meșteri pietrari din nordul Italiei, care se spune că au folosit un mortar asemănător cu cel roman. O bună parte dintre italienii veniți la muncă în Banatul Montan au rămas aici, urmașii lor făcând parte din prima minoritate etnică italiană de pe teritoriul românesc.
Linia făcea parte din ”Drumul cărbunelui” (Kohlbahn), Anina-Oraviţa-Baziaş. La Baziaş, cărbunele provenit din zăcământul de huilă superioară de la Anina era încărcat în şlepuri pentru a aproviziona marile furnale din Europa Centrală, aflată în plină revoluţie industrială. Linia a fost construită la doar trei decenii după prima cale ferată din lume, Liverpool-Manchester, în absenţa dinamitei care avea să fie inventată abia la 3 ani după terminarea lucrărilor, a tehnicii de ridicare cu ajutorul macaralelor şi chiar a cimenturilor moderne.
Linia noastră traversează 14 tuneluri (în total, cam 2 kilometri; tunelul cel mai lung are singur aproape un kilometru) și 10 viaducte (în total, 843 de metri), plus 89 de podeţe, 49 de ziduri de sprijin şi parcurge tăieturi în munte pe o lungime de 21 de kilometri, adică peste două treimi din întregul traseu.
Diferenţa de nivel a căii ferate Oraviţa-Anina este de 340 m (de la 218 m la 558 m).
Viaductul Racoviţa, în lungime de 126 m, are 11 deschideri şi este sprijinit pe zece piloni, fiind, chiar și astăzi, o adevărată bijuterie tehnică.
Defileele totalizează puțin peste doi kilometri, iar zidurile de sprijin superioare (ramblee) au cinci km, cu o înălţime maximă de 36 de metri. Zidurile de sprijin inferioare (deblee) au 13 km, adâncimea maximă fiind de 15 metri.
129 dintre cele 160 de curbe (81%) au raza de curbură mai mică decât raza uzuală de 200 m şi reprezintă 20 km.
Panta maximă, de 21‰, afectează 50% din lungimea tronsonului Lişava-Gârlişte. La cifrele comparative cu Semmeringbahn se pot adăuga panta maximă (de 21‰ în cazul Oravița-Anina, faţă de 25‰) şi raza minimă curbă (de 114 m faţă de 190 m).
Ca o curiozitate, la Viaductul de la Jitin, enorma placă metalică situată la mijlocul acestuia a fost confecţionată chiar acolo, într-o ”uzină” temporară creată pe loc, fiind apoi ridicată şi fixată la înălţimea de 37 de metri, în absenţa unor macarale moderne.